Débat SRU Solidarité Renouvellement Urbain

DÉBAT RÉGIONALISATION Solidarité Renouvellement Urbain Le 12.01.2002

Nous remercions toutes les personnes présentes, particulièrement Messieurs : Jean-Claude Oesinger Vice-Président FNAUT et délégué Régional du Centre, Jean Moreau président de AUT de Vendée, Jean-François Hogu de la FNAUT Pays de Loire, Jean Boutet de l’Association du désenclavement de la Hte Vienne et du Montmorillonnais. Ainsi que Jacky Emon Syndicaliste Cheminot, siégeant au Conseil Economique et Social de la Région (CESR).

Nous transmettons les excuses nombreuses des Elus, et de Présidents d’agglomération de chefs-lieux, puisque aucun n’est présent au débat. Ainsi que celles de Messieurs les directeurs de la STP et de la SNCF, qui ont toujours participé à nos assemblées et qui se sont excusés cette semaine de ne pouvoir venir, malgré leurs souhaits.

Evolution :

Les années 80/90 visaient les transports urbains d’agglomération. Aujourd’hui et pour les années qui viennent, ils concerneront les transports périurbains. La suppression de lignes SNCF de gares, l’éloignement du lieu de travail par mutation, ainsi que la progression de l’habitat diffus posent des problèmes insolubles d’embouteillages où 95% des transports périurbains se font en voiture. La situation actuelle s’inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs (L.O.T.I) L’un des fondements essentiels tient à l’inscription de la notion de « droit au transport » qui doit être donné à chacun, quels que soient sa situation personnelle, ses revenus ou ses capacités physiques.

La loi Gayssot apporte certaines solutions à cette question à condition que celle-ci ne soit pas appliquée au rabais et soit une véritable volonté politique.

Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU) (Extrait du Communiqué de Presse du Ministère de l’équipement et des transports)

L’Assemblée Nationale a voté l’adoption définitive du texte lors de la dernière lecture le mardi 21 novembre 2000.

Conformément aux lois de décentralisation de 1982 et 1983, l’Etat compensera intégralement la charge correspondant à cette compétence nouvelle des régions.

A ce titre, les régions se verront verser une dotation générale de décentralisation qui prendra en compte :

une contribution pour l’exploitation des services mise en oeuvre au cours de l’année 2000,

une compensation au titre des tarifs sociaux appliqués à la demande de l’Etat.

par ailleurs, l’Etat va participer au financement d’un programme d’investissements de 5 ans, destiné à moderniser les gares d’intérêt régional.

L’Etat restera le garant de la cohérence des services voyageurs sur le réseau ferré national et de l’unicité du système ferroviaire.

plans de déplacements urbains détailleront plus précisément le cadre dans lequel devra s’inscrire la gestion du stationnement public et les normes prévues pour le stationnement privé dans les documents d’urbanisme.

A la différence de nombreux pays européens qui ont fait évoluer leur législation depuis une quinzaine d’années, les politiques de stationnement en France sont actuellement très éclatées entre différents acteurs institutionnels et ne sont pas conçues globalement comme des outils d’orientation de la mobilité urbaine et des choix modaux.

Quelques villes pionnières, comme Dijon et Nantes, ont toutefois bien perçu l’intérêt d’une politique de stationnement concertée et rigoureuse afin d’obtenir un impact fort sur l’utilisation des transports en commun et la pratique de modes doux comme le vélo

La création de syndicats mixtes entre régions, départements et autorités organisatrices de transports et de déplacements est encouragée pour coordonner les services et mieux informer les usagers.

L’extension des agglomérations françaises s’est traduite par une augmentation des déplacements périurbains. Ces déplacements s’effectuent souvent sur le territoire de plusieurs autorités de transport urbain qui coexistent au sein d’une même agglomération Mais en l’absence d’une autorité coordinatrice et de ressources spécifiques, l’offre de transport public est souvent très insatisfaisante, tant en terme de fréquence que de qualité de service.

Pour pallier ces difficultés, la loi prévoit qu’à l’intérieur d’une aire urbaine comptant au moins 50.000 habitants, la région et le département pourront s’associer au sein d’un syndicat mixte de transports auquel les autorités compétentes pour l’organisation des transports urbains pourront également adhérer. Les services de trains régionaux de voyageurs, les transports urbains et les transports non urbains s’en trouveront mieux coordonnés, notamment dans les secteurs périphériques. Cela permettra parallèlement de mettre en place des systèmes d’information coordonnés à l’intention des usagers.

Ce syndicat mixte pourra organiser des services publics de transport réguliers ainsi que des services publics de transport à la demande. Il pourra en outre se voir transférer par ses membres tout ou partie de leur compétence en matière de transport, y compris la réalisation et la gestion d’équipements et d’infrastructures de transport.

Ce qui devrait changer :

Cette loi doit ou devrait avec les PDU introduire davantage de cohérence entre le monde des transports et celui de l’urbanisme avec les textes des schémas de cohérence territoriale.

Pour affronter les problèmes de transport urbain, il est nécessaire d’adopter une stratégie intégrée. Il s’agit de répondre à plusieurs défis à la fois : le transfert modal des voitures privées vers des modes de transports plus efficaces (transports en commun, vélo, piétons etc.), la recherche de véhicules plus propres et plus efficaces pour tous les modes de transport, l’amélioration des villes pour y retenir habitants et activités, et la mise en œuvre de solutions alternatives pour les transports en commun dans les zones périurbaines.

Pour se faire des syndicats mixtes sont prévus, y siégeront : les représentants de communes, de l’agglomération, Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC)et enfin du syndicat mixte. Cette loi va permettre de mettre en commun des lignes sur certains tronçons par exemple des lignes de chemins de fer régionales traversant une agglomération qui détient par ailleurs des lignes de tramway, pour éviter une concurrence inutile et coûteuse entre les lignes et les stations.

Actuellement les autorités urbaines procèdent plutôt par délégation de service public, les départements utilisent plus souvent les marchés publics transports scolaires, les régions traitent directement avec la SNCF. Il par conséquent positif d’harmoniser davantage ces systèmes.

Nos attentes :

A l’égard des territoires périurbains il revient aux opérateurs d’être suffisamment souples pour pouvoir répondre à la demande des autorités organisatrices (horaires de correspondances, service à la demande convergeant vers les transports proches, etc.) mais il revient en retour à ces autorités de bien définir leurs attentes dans les cahiers des charges.

Cette contractualisation devrait prévoir une rémunération « intelligente », c’est à dire que le transporteur ne soit pas rémunéré à la « voiture-kilomètre » (qui ne mesure que la production), mais au « voyageur » (qui combine la production et la manière dont celle-ci est utilisée).

Comment une ville peut se développer :

Rappel historique présenté par le Président de la RATP lors de les 8èmes Rencontres Parlementaires sur les transports :

« Il en ressort qu’il ne s’est fait de grandes choses que lorsque étaient conjugués une forte volonté politique et des projets communs entre les villes et les transports. Quatre exemples le prouvent : deux par leurs vertus, et deux autres, par leurs effets désastreux :

Projets de transports mis en cohérence avec les projets d’urbanisme.

Au début du siècle, lorsque Paris était considéré comme devant être l’une des plus grandes métropoles européennes, l’on construisait en même temps le métro.

Dans les années 65/80, lorsque l’on envisageait la création des villes nouvelles et que l’on mettait parallèlement en place le RER.

Deux contre-exemples manifestes des effets néfastes que peut produire une dissociation entre politique de la ville et celle des transports :

Dans les années 25-30, en pensant optimiser l’économie des transports, on procédé à la suppression des 1.000km de voies de tramway à Paris, soit 120 lignes en 7 ans, c’est à dire un coût considérable sans aucune vision globale des services publics et de l’urbanisme ;

Dans les années 50-60, le démarrage de la périurbanisation n’a absolument pas tenu compte de l’absence de moyens d’accès en transports publics à ces nouvelles zones d’habitation.

L’avenir ne peut se construire correctement si les transports ne sont pas considérés comme un service public en faveur de la ville. »

Sans chercher beaucoup nous pouvons dire qu’il s’est passé la même chose en Poitou-Charentes où à notre débat sur le tramway, trolleybus en juin dernier, Monsieur OESINGER nous parlait des tramways de la Vienne qui desservaient beaucoup de villages et que l’on a laissé dépérir au lieu de les entretenir et de les moderniser, parce que nos élus trouvaient que la « voiture était l’avenir, » à cette époque l’on ne parlait pas de pollution ; ils ne s’imaginaient pas combien les véhicules seraient encombrants, combien de personnes payeraient un lourd tribut sur la route.

Trop d’excès en tout est néfaste.

Nos remarques :

La loi n’étend pas le PDU aux petites agglomérations, c’est regrettable car dans les petites agglomérations, l’emprise de l’automobile se développe sans contraintes naturelles fortes, et la périurbanisation s’y accélère avec des effets tout aussi nocifs que dans les grandes agglomérations.

La création de syndicats mixtes associant région, département et autorité urbaine organisatrice de transport pour lieux coordonner les différents services des transports collectifs est une procédure compliquée et peu transparente qui freinera la prise de décision. Une réforme institutionnelle plus fondamentale était nécessaire. Il aurait été judicieux d’élargir les autorités d’agglomérations aux bassins de vie, afin de permettre une gestion simultanée des zones urbaines et périurbaines par la même autorité politique et faciliter, du même coup, une maêtrise de l’étalement urbain. On voit trop souvent des élus d’agglomération faire d’importants efforts pour développer les transports publics, tandis que les communes périphériques développent un habitat en totale contradiction avec la première initiative. Une telle autorité élargie devrait pouvoir gérer simultanément et en cohérence les transports publics, le stationnement et la politique d’urbanisme.

Le financement des transports publics. Si l’on veut contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique, nous estimons qu’un fort développement des transports publics est nécessaire. Il faut le rende plus performant, lui attribuer un site propre, il faut réduire l’impact au sol des véhicules particuliers. Dégager des sommes importantes, aussi bien pour les investissements que pour l’exploitation des transports urbains et périurbains. Or la seule innovation de la loi est l’extension du versement transport au taux maximal de 0,5% aux périmètres des nouveaux syndicats mixtes créés par la loi. Cette initiative est bien entendu, intéressante mais elle nous semble tout à fait insuffisante. Au départ de la loi, il était envisagé d’utiliser les amendes acquittées par les automobilistes. Nous regrettons que cette possibilité ait été écartée, alors qu’elle avait l’avantage d’être pédagogique.

Il est regrettable également que la bicyclette n’ait pas été évoquée par la loi, alors qu’elle constitue un moyen de transport parfois important dans certaines villes. Elle peut ainsi représenter jusqu’à 30% des transports mécanisés dans les pays voisins.

Une étude a mis en parallèle les situations de villes comparables de France de Suisse et d’Allemagne. Il est apparu que le facteur déterminant dans l’utilisation ou non des transports en commun était le nombre de place de stationnement en centre ville et la politique de tarification de ces places de parking. Pour les villes d’une même taille, le rapport entre le nombre de places peut en effet varier de 1 à 10, ce qui induit des rapports de 1 à 3 ou 4 dans l’utilisation des transports en commun. On observe donc que si les transports publics sont plus utilisés, ils deviennent plus nombreux et se met alors en place un cercle vertueux. Cela se vérifie surtout en Suisse.

Une autre étude montre que si des places de parking sont prévues sur les lieux de travail, 80% des employés prennent leur voiture pour aller travailler. Si ce n’est pas le cas, 80% prennent le transport en commun

Pour conclure, nous considérons que la Loi Gayssot est une première étape et souhaitons que l’on se mette rapidement au travail pour élaborer la deuxième, car il y a urgence.

Le 1er janvier 2002 est entrée en vigueur la régionalisation avec la SNCF.

Que comprend la régionalisation ? La prise en charge des transports ferroviaires Les liaisons interrégionales, régionales et le service des autocars mis en substitution.

Poitiers-Parthenay-Nantes, Poitiers-Le Blanc-Chàteauroux Niort-Fontenay-le-Comte, Angoulême-Jonzac, La Rochelle- Fontenay-le-Comte et les quelques cars de Chinon-Thouars, Loudun-Chinon, Thouars-Loudun

Ainsi que les 14 lignes routières départementales qui assurent une fonction de correspondance avec les trains ou qui circulent sur des itinéraires identiques à ceux des trains.

Lignes gérées par le réseau départemental des Deux-Sèvres. (Parthenay-Bressuire-Cholet et Niort-Parthenay-Thouars) et la ligne Rochefort-Surgères. Cette dernière ligne assure les correspondances TGV à Surgères pour Rochefort en complément de l’offre en correspondance à La Rochelle.

En trains régionaux cela représente 5.000 voyageurs-jour dans le périmètre actuel, dont 1.000 abonnés travail et 900 abonnés scolaires pour 33 gares et 46 PANG. Un parc de matériel de 80 voitures et locomotives.

Automotrices Z2 – monocourants et bicourants non climatisées de 1980/1984 et 1986

Des autorails X2200 diesel non climatisés de 1985 à 1988 avec des remorques de 1978 et de 1990.

Des voitures USI de 1960 à 1971 non climatisées

Des Corail climatisés de 1972 à 1987.

Enfin les 5 automoteurs XTER diesel climatisés de 1998/2000.

Ceux ayant vu le film lors de la tenue des 6 réunions d’information sur la régionalisation ont pu constater dans quelles conditions déplorables les voyageurs étaient transportés et leurs souhaits (matériel, climatisation, accueil, correspondance).

La région reconnaêt que la qualité perçue par le client s’attache à la fois à l’infrastructure, à l’offre et au matériel qui en est un élément essentiel, elle va donc moderniser les services TER, le Conseil Economique Social Régional à souhaiter que la région prenne en compte la climatisation, dans le cadre de la rénovation du matériel, une étude en ce sens sera faite permettant de comparer le coût et la durée de ces solutions avec du matériel neuf.

Des études également avec les autres collectivités et les négociations pour deux autres programmes éventuels d’acquisition, c’est-à-dire la desserte La Rochelle-Rochefort d’une part et la liaison Poitiers-Limoges d’autre part,

Elle désire la création d’un centre de maintenance du matériel thermique dans les ateliers SNCF de Saintes, afin d’optimiser l’organisation des circulations des trains et la répartition des matériels.

La région a donc prévu : d’engager ces programmes dans la limite d’une enveloppe budgétaire de 300 000 000 F soit 45.484.179 € sur 5 ans, étant précisé qu’une partie de ce budget sera couverte par la dotation de l’Etat pour le renouvellement du matériel,

La rénovation : des autorails thermiques X2200 et des 16 remorques (étoile de Saintes), des automotrices électriques (Tours-Angoulême), ainsi que les rénovations consécutives aux extensions de périmètre, c’est-à-dire aux trois lignes non comptabilisées à ce jour en Poitou-Charentes (Angoulême- Limoges, Poitiers-Limoges, Angoulême-Bordeaux),

L’acquisition : d’automotrices électriques tri-caisses pour la ligne Poitiers-Niort-La Rochelle, deux autres programmes éventuels, à savoir, d’une part l’acquisition de petits autorails pour la ligne Poitiers-Limoges, à programmer avec la région Limousin, et d’autre part l’acquisition d’un matériel spécifique à la desserte La Rochelle–Rochefort, à déterminer avec le Département de la Charente-Maritime, la Communauté d’Agglomération de la Rochelle, et la Communauté d’Agglomération de Rochefort.

L’acquisition : d’automotrices électriques pour la ligne Poitiers-La Rochelle, tels que le potentiel de développement de l’offre TER, les besoins renforcés en week-end conduisent vraisemblablement à acheter 5 unités.

Mais qu’en est-il de l’offre proprement dite ?

Les unités urbaines situées sur le réseau ferroviaire, défini par la région et qui devrait jouer un rôle prépondérant pour la desserte du territoire sont :

Entre Tours et Poitiers : Dangé St Romain.

Entre Poitiers et Angoulême: Vivonne et Ruffec.

Entre Angoulême et Bordeaux : aucun

Entre Poitiers- Niort : Lusignan et St Maixant

Entre Niort – La Rochelle : Surgères.

Entre Rochefort et Saintes : aucun

Entre Saintes et Bordeaux : Pons, Jonzac et Montendre ! ! ! Avec quoi puisque la SNCF qui a décidé de supprimer les arrêts de Nantes-Bordeaux, les a reporté de 18 mois ?

Entre Niort et Saintes: St Jean d’Angély

Entre Saintes et Cognac : aucun

Entre Cognac et Angoulême : Jarnac et Chateauneuf.

Entre Poitiers et Limoges : Lussac et Montmorillon.

Entre Angoulême et Limoges : Ruelle,La Rochefoucauld, Chasseneuil et Roumazières.

Entre Bressuire et la Roche-sur-Yon : Cerisay.

Nous constatons sur la ligne Poitiers-Niort-La Rochelle et sur la ligne Tours-Poitiers-Angoulême-Bordeaux qu’en ce qui concerne le transport rural, La région évoque dans les documents de travail la possibilité de le basculer sur la route.

Plus de la moitié des actifs du rural travaillent à l’extérieur de leur commune.

Près de 20% de la population ne possède pas de voiture y compris dans le rural.

Débat dans la Salle :

Une intervenante : On a l’impression de deux dialogues : le nôtre et celui de ceux qui décident. Mais en fait ce que vous venez de dire est très intéressant : c’est ce que l’on veut, ce que l’on désire, ce qu’on souhaite. Mais à l’approche des élections législatives, il serait bon de questionner nos parlementaires qui briguent nos suffrages pour qu’ils répondent. Mais pas par une pirouette, pour qu’ils répondent d’une façon très tranchée sur les problèmes évoqués.

Page 25 dans le projet ferroviaire Poitou-Charentes, il est noté que :

« Les liaisons Ouest-Est doivent être améliorées, pour un véritable désenclavement vers l’Est. Cela doit se traduire par un avancement significatif des deux axes de la Route Centre Europe Atlantique, et par la mise en place d’un corridor ferroviaire transversal »

La Présidente : La Route Centre-Europe Atlantique est l’Autoroute des Estuaires dont le départ est programmé de Copenhague, ayant une branche en Allemagne et irait jusqu’au Maroc. Elle aura deux branches sur le Poitou-Charentes : celle nord de Nantes-Poitiers-Limoges et celle du sud de Saintes-Angoulême-Limoges.

Pourquoi sont-elles faites ? tout simplement parce que La Route des Estuaires permettra un rééquilibrage du réseau autoroutier européen vers l’Ouest et l’allègement du périphérique parisien en voie de saturation.

Ainsi ses deux branches permettront le passage des marchandises et des véhicules de passer de l’ouest à l’est.

Quant au corridor ferroviaire, Le Président de Région a traité « d’utopiste » ceux qui ont demandé la réouverture de Parthenay-Poitiers à la réunion de la régionalisation qui s’est tenue à Thouars. Alors que nous demandons AUTC Poitou-Charentes le rétablissement de la ligne fermée en 1975 qui permettait un trajet de Nantes-Poitiers-Limoges. Elle a besoin d’être entièrement refaite de Cholet à Poitiers, mais sa plate-forme existe, elle pourrait être revue et améliorée à certains endroits, et rentabiliserait les travaux entrepris sur Poitiers-Limoges.

Il faut savoir qu’il est prévu la A 831entre Fontenay-Le-Comte et Rochefort, que son coût est évalué autour de 2,7 à 2,9 milliards de francs. Alors que l’estimation du prix de la modernisation de la ligne Caen-Nantes-Bordeaux-Hendaye s’élève à 2milliards de francs, « environ 500 millions (76 millions € ) pour l’électrification de St-Lô – Dol (119km) et 1,5 milliard (305 millions.€) de la Roche-sur-Yon à Bordeaux, où elle rejoindra la LGV du TGV Sud Europe Atlantique.

Alors pour un prix moindre nous pourrions faire Nantes-Bordeaux par le train en 2 h, alors que par l’autoroute 3 h. J’ai bien dit 2h puisque quelqu’un a dit que cela ne valait pas la peine de la moderniser pour la faire en 2h, puisque lui peut en créer une qui se fera en 1h37 en passant par Poitiers pour s’embrancher sur la LGV.

Nos projets FNAUT ne sont pas des utopies. Alors je pose la question « Est-ce cela la régionalisation ? »

Jacky Emon :

faut essayer de regarder les choses une par une. Une chose est la loi de régionalisation parce qu’elle concerne les services régionaux, l’autre chose sont les questions de dessertes directes que l’on appelle « Grande Ligne » avec les infrastructures qui s’y rapportent. Bien entendu, il a été question des relations directes et on l’a vu dans le Sud de la Charente-Maritime, quand la Direction SNCF Grande Ligne a pris la décision de supprimer un certain nombre d’arrêt de train. Bien évidemment cela touche la desserte des gens de proximité rurale.

Mais je pense qu’il est important de bien identifier la régionalisation tel qu’elle se présente aujourd’hui. Moi je pense que c’est une chance pour le service public. Elle est une chance donc pour les usagers. Cela veut dire que le service public ferroviaire se concevait pratiquement jusqu’alors (sauf dans les régions où a été faite l’expérimentation) en terme de service à faire depuis Paris qui avait une délégation de l’Etat pour effectuer le service public.

Voici la régionalisation, une loi de décentralisation qui ne consiste pas à éclater la responsabilité de l’Etat mais, à la transférer aux régions pour ce qui est l’organisation et la définition du contenu du service public sur les territoires. Les Elus (Locaux) Régionaux ont donc à charge de définir ce qu’il n’avait pas jusque là, c’est à dire une véritable politique des transports en matière de desserte de proximité dans le cadre des TER.

C’est un événement extrêmement nouveau, et le législateur qui a fait cette loi a décidé de l’accompagner par un élément qui vous intéresse à plus d’un chef, c’est de l’accompagner de la possibilité de l’intervention des usagers, a deux titres je vais le dire car vous ne l’avez pas dit, cela me semble très important. Il y a un comité régional des partenaires, un organisme de concertation le législateur l’a prévu et cela va se faire en Poitou-Charentes. Il se mettra en place, et on y trouvera : l’autorité organisatrice qui est la Région, la SNCF qui est partenaire, les syndicats cheminots, les usagers, et sans doute d’autres autorités organisatrices. Jamais nous n’avons eu un seul outil, sauf dans des audiences traditionnelles, un endroit ou tout le monde sera à la même table, chacun a sa responsabilité dans son rôle, dire et poser les problèmes tel qu’il y est tenu.

Ce qui me semble le plus important, c’est que l’usager, le plus proche, le plus concerné était le plus éloigné des centres de décision. Historiquement c’est un peu comme cela. Les organisations syndicales de l’entreprise SNCF, sur le plan général, interviennent elles aussi sur le plan des transports dans leurs domaines respectifs ; dans l’intérieur de l’entreprise, sur le plan local, par des interventions déposées qui défendent leurs revendications, mais les usagers eux, en définitive n’étaient pas reconnus autour d’un organisme quelconque. Là, il y a au point de vue de démocratie locale quelque chose de très important, d’autant plus que cela va vous donner une responsabilité nouvelle. Mais pas seulement à vous, y compris aux organisations syndicales au sens général.

Nous retrouver pour protester cela ne va pas disparaêtre, mais nous devrons nous retrouver pour réfléchir sur ce qu’il y a à bàtir. C’est cela qui me semble intéressant. Il ne faut pas que les choses restent au niveau du comité régional, il faut aller encore plus loin, plus près des citoyens et des usagers pour discuter avec eux ce qu’il faut changer, ce qu’il faut créer en matière de dessertes de proximité. Et la desserte de proximité qu’on a à l’esprit c’est le TER, et ce qui peut se construire, se marier autour du TER d’autant plus que 90% des gens ont leur domicile à plus d’un km de la gare en ville, donc la problématique de la complémentarité des transports avec les autres modes de transport pose la question des syndicats mixtes, et de la desserte urbaine en relation avec la gare.

Vous savez, qu’il y a X milliers de salariés dans la zone de Chauray. Comment fait-on ? Il y a là et peut être ailleurs du reste, quelque chose d’innovant à bàtir, entre La Région, la Communauté d’Agglomération et la ville de Niort, également dans des villes de moins de 50.000 habitants ou le PDU n’est pas imposé, où il est en discussion, dans le cadre comment on accède à la ville où en périphérie autrement qu’en voiture.

Il faut réfléchir non pas comme c’est courant actuellement : une route en sens interdit ou dans les deux sens, mais dans le cadre d’alternatif et de complémentaire. Nous allons donc avoir un autre type de relation à installer du fait qu’on va être confrontés dans des organismes sur ces problèmes là. Il faut aller plus près de l’usager.

Il y a aussi l’aménagement du territoire : il ne faut pas que nos campagnes soient oubliées, il faut qu’elles servent de proximité. Il y a le développement durable, l’intensité du trafic, le mode de vie : on travaille beaucoup pour l’avenir sur ces sujets.

Il faut qu’on éveil l’attention des citoyens sur la question de savoir quel service de transport on peut utiliser, que l’on peut offrir ou mettre en place pour demain. Il y a aussi la question tarifaire.

Oui il faut mettre en place un comité de ligne, des comités de bassin alors les orientations qui ont été adoptées lors de la dernière session régionale. Le CESR à beaucoup proposé là dessus, cela a été retenu et nous aurons deux lieux de débat en proximité. Cela peut être un comité de ligne d’un côté, un Comité de bassin de l’autre ou vous serez associés.

Celui qui est retenu c’est un comité de ligne Angoulême-Saintes, auquel devraient également participer les Parents d’élèves qui ont aussi des choses à dire, avec qui on va pouvoir d’une manière encore plus proche discuter réellement de l’émergence des besoins et des choses à faire. C’est un exercice de citoyenneté, auquel nous n’étions pas spécialement habitués, et qui est particulièrement intéressant.

La loi ne l’impose pas, la loi le prévoit et il faut l’obtenir.

Nous avons beaucoup défendu cette idée de démocratie de proximité et le Conseil Régional a adopté les dispositions qui permettent de le faire où les usagers vont être reconnus comme tels.

La Présidente : Je vous remercie. Je voudrais toutefois vous dire que nous avons été reçus en octobre par le Président de la Commission des transports, nous avons renouvelé la demande de notre participation aux réunions. Ils nous a été répondu qu’il y aura deux réunions à la Région, une avec les élus, les agglomérations, et une avec les associations. Nous ne pensons donc pas que nous serons tous à siéger à la même table pour pouvoir discuter.

Jacky Emon : Il y a un décret de loi ! ! Bien évidemment vous pouvez demander un rendez-vous comme tout le monde, et être reçue individuellement. Mais le décret de loi fixe la composition du « Comité régional des partenaires des transports publics »

La Présidente : Vous savez que c’est suggéré mais pas obligatoire.

Jacky Emon : Il faut le mettre en place. Je ne vois pas pourquoi la loi ne s’appliquerait pas en Poitou-Charentes !

Jean Dontenwille : Il y a loin de la coupe aux lèvres.. Il y a la gare de Mignaloux-Beauvoir, cette affaire que je suis. On sent très bien qu’il y a un manque de coordination et un manque de volonté entre les chemins de fer et les autobus. Et en filigramme, j’ai l’impression très nette que le chemin de fer, la gare de Mignaloux ne l’intéresse pas énormément. J’ai l’impression qu’on laisse trainer, qu’ on laisse du temps, qu’on bavarde. Mais on sent pas une volonté vraiment de concertation. Il manque de la concertation.

La Présidente : L’association du désenclavement du Nord de la Hte Vienne et du Montmorillonnais ont demandé que la ligne 3 qui dessert le CHU et l’Université desserve cette gare aux heures des horaires des trains allant où venant dans les deux sens, permettant un gain de temps de 30’ pour l’usager de la ligne Limoge-Poitiers, tout en dégageant une circulation dans le centre de Poitiers. Il lui était opposé l’accès à la gare par le bus. Pourtant, depuis il y a accès à la gare de Mignaloux pour le bus, puisque maintenant la ligne 12 va à la gare, mais pas aux horaires des trains, et pas la ligne 3 !

Nous avons, avec cette association adressé un courrier commun à la CAP. Nous n’avons pas eu de réponse à ce jour. Donc je pense que c’est un problème au niveau de la CAP et de la STP

Monsieur Boutet : Maintenant ils ne parlent plus de la demande de notre association, et disent voyer sur le journal, que la ligne 12 est mise à la demande des habitants de Mignaloux ! !

Jean Dontenwille : Sur le plan local, peut être que cela pourrait avancer, peut être ! mais sur le plan plus vaste notamment sur chemin de fer, on a l’impression que la température n’est pas encore là ! On en est très loin, très loin. Il faudrait que les usagers du transport aient un poids plus fort pour peser dans les concertations.

La Présidente : Nous sommes en Poitou-Charentes, mais dans les Pays de Loire, il est question de rouvrir la ligne de Fontenay-Le-Comte – Niort.

Jean Moreau : Je vais vous donner des informations de dernière minutes, puisque avant-hier, AUT a manifesté avec d’autres associations pour la ligne Nantes-Bordeaux et les arrêts de train à Luçon. Cette manifestation a permis de rétablir un train sur deux. Le train de 15h38 n’a pu être rétabli, alors une réunion entre le Conseil Général, le Conseil Régional, les Associations et la SNCF s’est tenue, la SNCF a renouvelé son refus. Il a été décidé de créer un comité de travail pour essayer de mettre tous les problèmes sur la table, et essayer de voir si on peut rétablir ce deuxième horaire.

Par ailleurs on sent un frémissement très positif de la Région Pays de Loire puisqu’elle accepte le principe de mettre en place les Comités de lignes, qu’elle refusait jusqu’à maintenant.

Concernant Fontenay-Le-Comte – Niort, la Région Pays de Loire s’est engagée à lancer l’étude des travaux , à participer au financement, et à faire un comité de suivi ou les usagers seront associés. Tout cela est une avancée considérable que nous ne pensions pas voici quelques mois. Donc il faut continuer à se battre la preuve en est.

Monsieur Oesinger :

En guise de préambule, je mettrai un regret, c’est un petit peu l’absence des élus qui sont concernés au premier chef, je ne généralise pas. Etant donné que la régionalisation va prendre de plus en plus d’importance je regrette un certain désinterêt des élus, il faut appeler les choses par leur nom ; d’élus qui n’ont pas encore compris toute l’importance de ce projet. Mauricette Ringuet a dressé un tableau, c’est vrai assez sombre, mais bien réel de la situation.
Une situation qui il faut le rappeler ne date pas d’aujourd’hui, c’est le résultat de 60 années de repli ferroviaire, et ce dernier n’est pas innocent, il n’est pas structurel, il a été en grande partie organisé. La régionalisation c’est quelque chose d’extrêmement important. C’est quelque chose qui peut changer la face des choses, qui peut changer le déclin du ferroviaire.
Il y a eu des choses aberrantes. Il faut rappeler qu’à une époque l’omnibus était subventionné. On ne s’occupait pas de savoir si cela marchait bien ou mal, ils étaient subventionnés ! Et un beau jour on s’est aperçu que les subventions ne servaient pas à grand chose et on a supprimé des kms de lignes sans chercher à les améliorer.
Quand une route est jugée dangereuse, la DDE fait des efforts très importants pour la remettre à niveau, quand une voie ferrée commence à décliner, on la supprime ! ! Vous voyez qu’au départ, il y a une approche différente. Aujourd’hui on s’aperçoit que le ferroviaire, lorsqu’il fait défaut, on ne peut pas le remplacer par la route.
La route on peut s’en servir en tant que complémentarité, mais non pas en tant que substitution. Le TER se dit Transport Express Régional nous insistons en Région Centre pour dire Train Express Régional, il y a une nuance, pourquoi ?

Parce que le Train Express Régional a des normes de confort et de sécurité que l’on ne retrouve pas sur la route. Par exemple des commodités, un confort que l’on ne peut pas transposer sur la route, même avec des autobus dits de grand confort. Si l’on parle des normes AFNOR norme Européenne, on s’aperçoit vite que cela ne correspond pas. Je ne veux pas dire que la complémentarité n’est pas indispensable mais ne confondons pas substitution et complémentarité.

La Régionalisation c’est une occasion offerte d’une part pour démontrer la volonté politique des élus, évidemment là, aujourd’hui nous pouvons nous interroger : on aurait souhaité qu’ils s’intéressent de très près à la question en venant à la rencontre des usagers. Les usagers créent une instance de concertation. On parle souvent à tort et à travers de la concertation. Mais là elle est inéxistante. Mais cela ne veut pas dire qu’il faut baisser les bras bien au contraire. Malgré tout la volonté politique par la force des choses sera obligée d’apparaêtre.

Je prends le cas de ma Région Centre, nous sommes partis de zéro, il faut le dire. Et on arrive à des choses intéressantes, qui étaient encore impensables il y a une quinzaine d’années. La Région a mis des rames Aqualys dont le confort est supérieur aux rames TGV 1ère classe. Si de Tours vous allez à Paris, prenez ces rames, vous verrez.

Les exemples sont en train d’essaimer. Je pense que la Région Poitou-Charentes ne peut pas rester à l’écart. Par la force des choses, il faut qu’elle mette aussi dans la tête des élus, que le ferroviaire doit être réhabilité, et pourquoi il faut le réhabiliter c’est sans doute l’effet TGV qui a éveillé ce besoin de remise à niveau. On roule à 300 à l’heure avec le TGV, alors que dans les régions on met 3 heures pour faire 150km, si on veut que les citoyens de province ne soient pas des citoyens de seconde zone il faut agir.

Pour ce faire, il faut remettre à niveau ce qu’on a délaissé pendant des décennies. Il faut faire des efforts considérables, parce qu’il existe une infrastructure très important. Enfin un réseau résiduel par rapport à ce qu’il existait et qui a besoin d’être remis à niveau. Les lignes sont classées en 6 catégories et malheureusement les catégories les plus touchées, les plus dégradées sont en kilométrages les plus nombreuses.

Donc il y a un effort considérable qui peut être fait à partir de la Région. J’irai plus loin, la Région devrait être maêtresse d’œuvre, mais les Conseils Généraux doivent également être impliqués dans cette affaire, dans le renouveau du chemin de fer.

Je dirai que les usagers, les principaux intéressés ont un rôle déterminant dans cette affaire. Je veux parler des Comités de ligne. Dans la Région Centre, nous en avons 7 qui fonctionnent à merveille.

Les réunions se font 2 à 3 fois par an. Croyez moi, il y a un suivi, il y a une revalorisation des dessertes, de la qualité du matériel, qui n’était pas envisageable encore, il y a peu de temps. Pourquoi ? parce que ce ne sont plus des usagers qui subissent, ce sont des usagers qui ont leur mot à dire, qui sont pris en considération.

Depuis que les Régions, sont devenues autorité organisatrice des transports, les usagers ont quand même leur mot à dire. Il y a les Comités de lignes, et les Comités de suivi au niveau du TER, qui se réunissent régulièrement au Conseil Régional. Ce que je souhaite, c’est qu’en Poitou-Charentes on s’oriente dans cette direction.

Ce que je souhaite à la Région Poitou-Charentes, c’est que sous la pression des usagers qui ont leur mot à dire, obtenir une évolution trèès nette dans les mentalités.

J’en vois une, c’est la Ligne Fontenay-Niort grààce à la ténacité qui est remarquable de Jean Moreau.

Ce qui fait que dans les esprits, même dans ceux qui avaient des obstructions véritables, il y a eu une évolution. Comme quoi, les gens ne sont pas entièrement bloqués lorsque l’on explique de A à Z. La pédagogie c’est une affaire de patience.

Jean Moreau : Ce n’est pas un homme, c’est tout un ensemble. Tout seul, je n’y serais pas arrivé ; c’est une locomotive, tout le monde s’y est mis. Pour Nantes Bordeaux la SNCF a dit qu’elle ne voulait pas la supprimer, mais la valoriser.

Michel Etourneau : Concernant la ligne Nantes-Bordeaux, je suis d’accord que l’on veuille concurrencer l’autoroute A 831, qu’on veuille aller plus vite. Mais soyons clair Les vitesses limites entre la Roche sur Yon jusqu’à Saintes il faut être réaliste lorsque l’on voit les vitesses limites et que l’on voit le document de RFF avec la dette c’est là que l’on se pose des questions ? Car il faut savoir qu’on a déclassé cette portion de ligne, jusqu’à Bordeaux elle était classée UC 5 on vient de la ramener à 3. Soyons gentil depuis 30 ans aucun entretien n’a été fait dessus, et il n’y en a pas de programmé depuis.

Jean Moreau : Je suis tout à fait d’accord. Je donne l’information telle que je l’ai eue. Peut on donner crédit à cette information à 180 degrés, je l’espère, nous pouvons que l’espérer ! !

Michel Etourneau : Entre Rochefort et Tonnay-Charente actuellement on y circule à 60km. Comment voulez vous qu’un train même s’il circule à 200 à l’heure puisse y circuler convenablement ?

La Présidente : Nous avons parlé ce matin de la ligne Nantes-Bordeaux sur laquelle on supprime des arrêts pour qu’elle soit concurrentielle à l’autoroute, alors que j’ai là des documents qui disent que lorsque la FNAUT pays de Loire en 1994 avait demandé à la SNCF de faire des travaux sur cette ligne, il lui avait été répondu que le fret était dévié par St Pierre des Corps et donc qu’il n’y ferait pas faire de frais, parce que non rentable. Voilà comment il a été procédé.

Michel Etourneau : Le Président du Conseil Général de la Vendée, a demandé un TGV, qui aille de Nantes aux Sables d’Olonne, sans rupture de charge pour que les voyageurs ne changent pas de train, sans augmentation de la vitesse. On s’est moqué. N’empêche que cela a plu et aujourd’hui, cela a fait avancer les choses.

La présidente : Je vous remercie.

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