Solidarité Renouvellement Urbain

Les années 80/90 visaient les transports urbains d’agglomération. Aujourd’hui et pour les années qui viennent ils concerneront les transports périurbains. La suppression de lignes SNCF, de gares, l’éloignement du lieu de travail par mutation, ainsi que la progression de l’habitat diffus posent des problèmes insolubles d’embouteillages, où 95% des transports périurbains se font en voiture.
La situation actuelle s’inscrit dans la loi d’orientation des transports intérieurs (L.O.T.I) L’un des fondements essentiels tient à l’inscription de la notion de  » droit au transport  » qui doit être donné à chacun, quels que soient sa situation personnelle, ses revenus ou ses capacités physiques.
La loi Gayssot apporte certaines solutions à cette question à condition que celle-ci ne soit pas appliquée au rabais et soit une véritable volonté politique.

Les plans de déplacements urbains détailleront plus précisément le cadre dans lequel devra s’inscrire la gestion du stationnement public et les normes prévues pour le stationnement privé dans les documents d’urbanisme.
La création de syndicats mixtes entre régions, départements et autorités organisatrices de transports et de déplacements sont encouragés pour coordonner les services et mieux informer les usagers.

L’extension des agglomérations françaises s’est traduite par une augmentation des déplacements périurbains. Ces déplacements s’effectuent souvent sur le territoire de plusieurs autorités de transport urbain qui coexistent au sein d’une même agglomération Mais en l’absence d’une autorité coordinatrice et de ressources spécifiques, l’offre de transport public est souvent très insatisfaisante, tant en terme de fréquence que de qualité de service.

Pour pallier ces difficultés, la loi prévoit qu’à l’intérieur d’une aire urbaine comptant au moins 50.000 habitants, la région et le département pourront s’associer au sein d’un syndicat mixte de transports auquel les autorités compétentes pour l’organisation des transports urbains pourront également adhérer. Les services de trains régionaux de voyageurs, les transports urbains et les transports non urbains s’en trouveront mieux coordonnés, notamment dans les secteurs périphériques. Cela permettra parallèlement de mettre en place des systèmes d’information coordonnés à l’intention des usagers.

Ce syndicat mixte pourra organiser des services publics de transport réguliers ainsi que des services publics de transport à la demande. Il pourra en outre se voir transférer par ses membres tout ou partie de leur compétence en matière de transport, y compris la réalisation et la gestion d’équipements et d’infrastructures de transport.

Cette loi doit ou devrait avec les PDU introduire davantage de cohérence entre le monde des transports et celui de l’urbanisme avec les textes des schémas de cohérence territoriale. Pour affronter les problèmes de transport urbain, il est nécessaire d’adopter une stratégie intégrée. Il s’agit de répondre à plusieurs défis à la fois : le transfert modal des voitures privées vers des modes de transports plus efficaces (transports en commun, vélo, piétons etc.), la recherche de véhicules plus propres et plus efficaces pour tous les modes de transport, l’amélioration des villes pour y retenir habitants et activités, et la mise en ouvre de solutions alternatives pour les transports en commun dans les zones périurbaines.

Pour se faire des syndicats mixtes sont prévus, y siégeront : les représentants de communes, de l’agglomération, Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) et enfin du syndicat mixte. Cette loi va permettre de mettre en commun des lignes sur certains tronçons, par exemple des lignes de chemins de fer régionales traversant une agglomération, qui détient par ailleurs des lignes de tramway, pour éviter une concurrence inutile et coûteuse entre les lignes et les stations. L’avenir ne peut se construire correctement si les transports ne sont pas considérés comme un service public en faveur de la ville.  »

En juin dernier, Monsieur OESINGER nous parlait des tramways de la Vienne qui desservaient beaucoup de villages et que l’on a laissé dépérir au lieu de les entretenir et de les moderniser, parce que nos élus trouvaient que la  » voiture était l’avenir,  » à cette époque l’on ne parlait pas de pollution ; ils ne s’imaginaient pas combien les véhicules seraient encombrants, combien de personnes payeraient un lourd tribut sur la route.
Trop d’excès en tout est néfaste.
Il est regrettable également que la bicyclette n’ait pas été évoquée par la loi, alors qu’elle constitue un moyen de transport parfois important dans certaines villes. Elle peut ainsi représenter jusqu’à 30% des transports mécanisés dans les pays voisins.

Une étude a mis en parallèle les situations de villes comparables de France de Suisse et d’Allemagne. Il est apparu que le facteur déterminant dans l’utilisation ou non des transports en commun était le nombre de place de stationnement en centre ville et la politique de tarification de ces places de parking. Pour les villes d’une même taille, le rapport entre le nombre de places peut en effet varier de 1 à 10, ce qui induit des rapports de 1 à 3 ou 4 dans l’utilisation des transports en commun. On observe donc que si les transports publics sont plus utilisés, ils deviennent plus nombreux et se met alors en place un cercle vertueux. Cela se vérifie surtout en Suisse.

Une autre étude montre que si des places de parking sont prévues sur les lieux de travail, 80% des employés prennent leur voiture pour aller travailler. Si ce n’est pas le cas, 80% prennent le transport en commun.

Pour conclure, nous considérons que la Loi Gayssot est une première étape et souhaitons que l’on se mette rapidement au travail pour élaborer la deuxième, car il y a urgence.

S’il existe de bons projets tel le cadencement sur Rochefort-La Rochelle, Chatellerault-Poitiers, la modernisation des TER avec la climatisation, l’abonnement travail porté à 150km, la rénovation des gares de l’étoile de Saintes où hélas les automoteurs qui empruntent ces lignes ne peuvent atteindre leur performance vu l’état des voies.

Nous constatons sur les lignes Poitiers-Niort-La Rochelle et sur la ligne Tours-Poitiers-Angoulême-Bordeaux qu’en ce qui concerne le transport rural, La région évoque dans les documents de travail la possibilité de le basculer sur la route.
Plus de la moitié des actifs du rural travaillent à l’extérieur de leur commune.
Près de 20% de la population ne possède pas de voiture y compris dans le rural.

Les Questions :
Lorsque l’on veut créer une grande gare multimodale avec un très grand parking à la gare pour que les gens puissent prendre leur TGV «A quoi sert le TGV si l’on met une ½ heure ou plus pour accéder au parking ?».
Intermodalité, PDU et réduction de la place de l’automobile dans les agglomérations, oublie-t-on ces notions ?
Ne faut-il pas plutôt mettre un transport de qualité en développant les transports urbains, les TER avec des transports à la demande convergeant vers la gare la plus proche ?
Quelles seront la parole et l’écoute des citoyens, lorsque l’on connaêt l’application la concertation ?

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