Un audit anachronique

Analyse des conclusions de l’audit des infrastructures de transport par le
Conseil Général des Ponts et Chaussées et l’Inspection Générale des Finances
Par la Fédération National des Usagers des Transports : Les conditions d’élaboration de l’audit par le Conseil Général des Ponts et Chaussées et l’Inspection Générale des Finances n’ont pas été satisfaisantes.

  • Très marquée par la culture routière, la commission d’audit ne comprenait ni expert ferroviaire, ni représentant du ministère de l’Écologie.
  • Le champ de l’audit était incomplet : il comprenait les infrastructures routières urbaines mais pas les transports collectifs urbains, les TGV mais pas les aéroports.
  • La commission d’audit a procédé à une évaluation purement financière des projets, au cas par cas, sans dégager une vue d’ensemble intermodale prenant en compte l’aménagement de l’ensemble du territoire national.
  • L’évaluation financière des projets n’intègre pas correctement les coûts externes des transports, et en particulier le coût des émissions de gaz à effet de serre : ce n’est pas le coût actuel qui doit être pris en compte, mais le coût à l’horizon 2020 au moins.

Venons-en à l’examen des conclusions de l’audit concernant successivement la
le rail et la route.

L’ordre de priorité retenu par les auditeurs pour les projets TGV est acceptable, encore qu’on comprenne mal comment ils ont réussi à mettre sur pied d’égalité le TGV Aquitaine, dont l’intérêt de dégager la ligne classique au bénéfice du fret et du TER est évident, et le TGV Rhin-Rhône.

Par contre on ne peut que déplorer le manque d’ambition pour le rail.

  • le projet fret est indispensable, du moins si on estime nécessaire de transférer massivement du trafic routier de transit sur le rail. Il fallait donc, au minimum, faire des propositions d’investissements à court terme.
  • Le manque d’ambition pour le rail se retrouve même quand il s’agit de projets modestes. Rejeter le projet POLT, c’est rejeter à la fois un projet de modernisation d’une ligne desservant des régions, Centre, Limousin et Midi-Pyrénées, peu favorisées par ailleurs, et une expérimentation, originale en France, du matériel pendulaire. On peut estimer par ailleurs que la réouverture de la ligne Pau-Canfranc, dont le coût n’est pas négligeable, n’est pas la panacée : mais si on la rejette, que fait-on à court terme pour endiguer le transit routier à l’ouest des Pyrénées ?

La route est, comme on pouvait le craindre, le point fort de l’audit. Ou plutôt le point faible : sans imagination, les auditeurs ont retenu la plupart des projets de la Direction des Routes. C’est exactement ce qu’il faut faire pour stimuler le trafic de transit. On observe pourtant depuis 50 ans que, sur les axes à fort potentiel de trafic, plus on fait de routes, plus il faut en faire, c’est un processus sans fin.

La priorité accordée à la route par les auditeurs est écrasante : 63 milliards d’euros d’ici 2020 (dont 23 fournis par l’État) contre 18,8 pour le rail (13,1 de concours publics dont 8,1 fournis par l’État). Les propositions de la Direction des Routes étaient de 78 milliards d’euros dont 24,5 à la charge de l’État, la somme à dépenser pour tous les projets ferroviaires réalisables techniquement d’ici 2020 étant de 24,8 milliards comprenant 18,6 milliards de concours publics dont 11,8 à la charge de l’État.

  • Le rapport route/rail proposé par les auditeurs est donc de 3,35 contre 3,14 pour un programme routier et ferroviaire techniquement réalisable d’ici 2020. En ce qui concerne la contribution de l’Etat, le rapport est de 2,8 contre 2,1.
  • La réduction des investissements proposée est de 19% pour la route et 24% pour le rail. En ce qui concerne la contribution de l’Etat, elle est de 6% pour la route et 31% pour le rail.

Les problèmes de financement sont mal abordés : il ne s’agit pas de dépenser plus, mais mieux. Si on admettait enfin que, pour l’essentiel, l’équipement routier (et aéroportuaire) de notre pays est achevé, on libèrerait des capacités de financement pour les autres modes. Comment affirmer que le projet Lyon-Turin est trop cher ? Comme le dit Claude Martinand, pourquoi deux grand pays, la France et l’Italie ne pourraient-ils financer un seul tunnel quand un petit, la Suisse, peut en financer deux?
Alfred Sauvy le rappelait volontiers : «il n’y a qu’une seule caisse, et on ne dépense son argent qu’une fois».

L’audit constitue un triste résumé des errements de la politique française des transports.

  • Fuite en avant dans les infrastructures : au lieu d’analyser les besoins de mobilité, on extrapole les tendances passées, comme s’il s’agissait de données de la nature alors qu’elles sont largement conditionnées par la sous-tarification et par l’offre renouvelée d’infrastructures.
  • Manque de volonté politique dès qu’il s’agit de développer les alternatives à la route. Malgré tant de discours creux sur la complémentarité rail-route, le rail n’est envisagé que comme un complément de la route. Quand la route sature, on élargit ; quand le rail sature, on réfléchit.
  • Sous-estimation systématique et irresponsable des paramètres écologiques : risque pétrolier, atteintes à la santé dues à la pollution de l’air et au bruit dans les villes et les vallées étroites, impact des infrastructures routières sur l’étalement urbain, dérèglement climatique, …

L’audit reprend donc les idées de 1960 pour résoudre les problèmes de 2020. Véritable régression intellectuelle par rapport au Livre blanc de la Commission Européenne, il illustre le développement durable à la française : on en parle, puis on continue comme avant, et pourvu que ça dure ! Selon le Chef de l’État, nous nous comportons comme si nous avions une planète de rechange. Nous pensons de même, mais nos enfants attendent mieux.

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