Nantes Lyon une panoplie de projets

Lignes Nantes LyonEn 1974, la SNCF introduisait des turbotrains qui reliaient, 4 fois par jour, Nantes à Lyon en 6h07 soit 106 km/h de moyenne : un gros succès commercial. Le tiers de la clientèle effectuait alors le parcours de bout en bout. La liaison dure aujourd’hui 6h40, contre 4H30 en TGV par Massy depuis 1991 et n’est plus utilisée que pour le cabotage.

Électrification intégrale

Le voyageur n’est pas sensible seulement à la vitesse, mais aussi à la qualité des horaires, des fréquences et des correspondances: la ligne Nantes-Lyon (654 km)croise 5 lignes radiales, et sa vitalité est essentielle au maillage du réseau ferroviaire français.

Ceci étant, les relations sur cet itinéraire transversal sont si lentes que le voyageur ”longue distance” doit passer par Massy(un détour coûteux de 154 km). Une électrification intégrale permettrait de les accélérer mais aussi d’offrir un débouché
vers l’est aux ports de l’Atlantique dans la perspective d’une saturation des ports du nord. Or :

Les tronçons Nantes-Tours , Vierzon -Bourges , Nevers – Saint Germain des Fossés et Saint Germain au Mont d’Or-Lyon sont déjà électrifiés ;

Les tronçons Tours-Vierzon et Bourges. Saincaize le seront dans le cadre du 12ème plan , décision prise sous l’impuls on de l’ association RACO (Rhône-Alpes-Centre -Océan) , qui rassemble 40 collectivités ( régions ,départements ,grandes villes , CCI ) et veut développer un ”port sec” à Vierzon.

Ne resteront donc à électrifier que les 144 km de Saint Germain des Fossés-Saint Germain au Mont d’Or et les 80 km de l’antenne Roanne-Saint-Etienne.
Cette idée récurrente a été réexaminée par l’association Lyon-Métro. La principale difficulté est la mise au gabarit du tunnel des Sauvages (3 km) entre Roanne et Tarare. Les rampes d’accés, 26‰, n’ont rien de rédhibitoire : la ligne de Maurienne, empruntée par tout le trafic international de fret, présente des rampes de 35‰.

Variante concurrente

La SNCF et RFF étudient un projet concurrent : l’électrification de l’itinéraire Moulins-Paray le Monial-Lozanne (163 km), qui serait dédié au fret après réfection totale, rétablissement de la double voie et mise au gabarit des tunnels, ainsi que celle de l’ancienne ligne stratégique Lozanne-Tassin-Givors (52 km) assurant le raccordement à la ligne de la rive droite du Rhône, dédiée au fret depuis longtemps.
L’inconvénient de cette solution, acceptable pour le fret, est d’imposer un tracé tourmenté au trafic voyageurs et d’ignorer les bassins de clientèle de Roanne et Saint-Etienne. Inversement, l’électrification de l’itinéraire traditionnel assurerait celle des dessertes TER Lyon-Roanne et de la desserte interrégionale Lyon-Clermont Ferrand,qui y gagneraient en rapidité et en fiabilité.
Elle permettrait aussi la création de relations régionales diamétrales telles que Roanne-Grenoble, qui contribueraient à désaturer le noeud lyonnais, et la suppression presque totale de la traction diesel en Rhône-Alpes (d’où la disparition du dépôt diesel de Vaise, très polluant et générateur de marches haut-le-pied coûteuses et encombrantes).

Contournement de Lyon

Les trains de fret provenant de Paris par Nevers pourraient, hors périodes de pointe, utiliser l’itinéraire au profil favorable passant par Saint Etienne et Givors, où deux embranchements sont disponibles, vers le sud et vers Lyon.
Pour compléter ce dispositif d’évitement de Lyon par le fret, l’association ADTLS (Améliorer les Déplacements et les Transports en Loire Sud), animée par Gabriel Exbrayat, et le laboratoire social Lasaire ont proposé la construction d’une ligne de 30 km entre Givors-Chasse sur Rhône et l’aéroport de Lyon-Saint Exupéry se prolongeant vers la ligne Lyon-Ambérieu.
Ce projet permettrait aussi de créer des relations directes entre les grandes villes de Rhône-Alpes et une plate-forme de correspondance à Lyon-Saint Exupéry. Un projet RFF est semblable mais, dédié au fret, il ne prend pas en compte les besoins régionaux car il se raccorde trop au sud, vers Vienne, à la ligne classique PLM.

Utiliser la LGV sud-est

En 1992, Gérard Gautier et Jacques Michaux, représentants de la FNAUT en Pays de la Loire, s’inquiètent à la fois de la dégradation de la relation transversale et des perspectives de saturation de la grande ceinture parisienne et de la LGV Paris-Sud Est entre Pa ris et le nord de la Bourgogne, et à plus long terme du tronçon nord de la LGV Atlantique.
Ils avancent alors l’ hypothèse d’ une revitalisation de la transversale :électrification intégrale de Nantes à Nevers, suppression de passages à niveau pour porter la vitesse à 200 km/h (c’est déjà le cas sur Nantes – Angers et pourrait l’être sur Angers-Tours et Bourges-Saincaize), rectification du tracé et électrification de la ligne Nevers-Montchanin (127 km),enfin raccordement à la LGV Paris-Lyon utilisant une plate-forme existante (voir FNAUT-Infos n°4).
Ce projet, qui offrirait un parcours direct Nantes-Lyon aussi performant que par Massy, conserve toute sa pertinence et mérite une étude plus approfondie. L’électrification de Montchanin-Chagny (29 km) permettrait de plus d’améliorer la desserte de l’agglomération du Creusot et surtout de disposer d’un grand contournement sud de la région parisienne pour le fret et de désengorger la grande ceinture.

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(2 commentaires)

    • D. Robin on 24 octobre 2010 at 12:11

    L’électrification de l’axe Chagny – Nevers permettrait un bouclage efficace, avec un profil bien meilleur (rampes de 10 ‰ maxi), avec de grandes réserves de capacité. par ailleurs, l’équipement intégral de cet axe en BAPR, courant 2011, lui donnera une plus grande souplesse que le BM actuel (entre Imphy et Montchanin).

    • Thiry-Césaire Jérémy on 21 décembre 2011 at 14:45

    L’électrification de Nantes-Tours-Bourges-Moulins-Roanne-Lyon est essentielle, premièrement elle permet ainsi de proposer un autre choix au Nantes-Lyon par Massy, mais aussi de créer des liaisons Orléans-Clermont-Ferrand, Clermont-Ferrand-Lyon, Tours-Clermont-Ferrand, Tours-Nevers, l’Auvergne aurais dans ce cas tout à gagner, de plus cela améliorera les interconnections avec le Rhône Alpes, la Bourgogne, l’Auvergne, le Centre Val de Loire. 140km de ligne à électrifier pour une première radiale centrale est-ouest.

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