La nouvelle ligne TGV Aquitaine / TGV SEA (Sud Europe Atlantique)

Les raisons écologique de la LGV.

La ligne LGV Sud Europe Atlantique, permettra la mise en place de l’autoroute ferroviaire Atlantique dont la pleine capacité sera de 20 à 30 allers retours, soit 60 trains de 750 mètres de long. Ce qui représentera 2 400 poids lourds transportés par jour permettant l’économie de 500 000 tonnes de rejet de CO2.

Étude de faisabilité d’une autoroute ferroviaire atlantique écot fret

La LGV Sud Europe Atlantique libérant des capacités sur la ligne existante, L’État, RFF et les Régions Aquitaine, Centre et Poitou-Charentes se sont réunis pour faire une étude de faisabilité pour la réalisation d’une autoroute ferroviaire atlantique pour un montant de 500.000 € expérimentation prévue dès 2007.L’étude porte entre Orléans et Tours d’une part et entre Irun-Vittoria d’autre part, en relation avec la profession routière et les Régions française et espagnoles concernées.

Les dates clés du projet

Tronçon Angoulême-Bordeaux
2005 enquête publique
2006/2008 études des projets – acquisitions foncières
2008 début des travaux.

Tronçon Tours-Angoulême
2003-2007 avant-projet sommaire
2008 enquête publique

Mise en service 2016

Son coût total : plus de 4 milliards €.

Décomposition des coûts pour la phase Angoulême-Bordeaux :
Équipements ferroviaires 25%
Ouvrage d’art/drainage 25%
Rétablissement des communications 24%
Étude et pilotage 10%
Foncier 9%
Raccordements à la ligne existante 5%
aménagements acoustiques et paysagers 2%
Coût des mesures prévu pour assurer la protection de l’environnement 92 M€ HT.

Le développement du fret : triplement possible des tonnages de marchandises transportées grâce à la capacité libérée sur la ligne actuelle.

Réduction de l’effet de serre. à vos calculettes.

le gain de voyageurs sera entre :
Tours-Angoulême 3.6 M.
Angoulême-Bordeaux 1,8 M.

Sachant qu’un TGV consomme 6 fois moins d’énergie qu’une voiture.
10 fois moins qu’un avion par passagers transporté.
Un train de fret consomme 6 fois moins d’énergie qu’un camion par tonne transportée.

Mais c’est en 2016 !!!

Lorsque la LGV Sud Europe Atlantique sera en service, Les habitants de Poitiers mettront 45 minutes de moins pour ce rendre à Bordeaux. Les Angoumoisins gagneront 25 minutes sur la relation Paris-Angoulême. Et mettront 30 minutes pour se rendre à Bordeaux. Nous y gagnerons plus de TER sur la ligne classique, ainsi que vers Limoges, Cognac et La Rochelle. Le cadencement entre Poitiers et Châtellerault. Tout cela représentera un plus pour notre région.

Elle permettra de libérer la ligne classique pour le fret. Certains penseront que ce n’est pas assez, Mais faut-il 2.000 camions en moins ou en plus sur la RN10 ?

Grande Ligne veut faire passer davantage de TGV (horaires hivers 03/04) sans attendre que la LGV se fasse. Manquant de sillons sur la ligne classique, 5 TER devront faire une pause café de 7 à 9 minutes en Poitou-Charentes et 15 minutes en Aquitaine sur un TER reliant Bordeaux à Angoulême.
Ce n’est que le début !!!
En décembre 1999, le choix des fuseaux « Est » « Coulonge » et « Marsac » avaient été retenus sur le parcours Poitiers-Angoulême, et pour Angoulême-Bordeaux le fuseau Brossac au sud d’Angoulême à la Couronne.

Le 21 février 2002 le Ministre des transports à tranché sur le dernier tronçon de la LGV. Tours-Poitiers. Il se fera sur le fuseau Maillé et longera l’autoroute A10.

Si les études APS ont commencé entre Angoulême-Bordeaux, ce n’est pas le cas pour Poitiers-Angoulême puisque ces travaux se feront en étapes afin d’étaler les dépenses dans le temps. Les travaux commenceront donc en 1er où il est indispensable de supprimer le goulet Bordelais, c’est à dire entre Bordeaux-Angoulême.

Le choix du fuseau de Tours-Poitiers est jugé le moins pénalisant, de plus celui longeant l’autoroute représente une gestion rationnelle de l’espace. Ce fuseau est le plus respectueux de l’environnement, de plus les TGV qui desservent Poitiers sans s’arrêter à Châtellerault, réduiront leurs temps de parcours de 4 minutes.

Nous serons très attentif sur le positionnement des gares, Il faudra s’opposer aux nouvelles gares dites « de bassin de vie » situées hors des villes et veiller à conserver toutes nos dessertes actuelles, voir à les améliorer.

Pour répondre à l’aménagement du territoire, nous insistons sur le fait que la notion de réseau doit prévaloir sur celle de lignes. Les lignes nouvelles, les lignes du réseau classique, les lignes régionales, doivent constituer un ensemble cohérent permettant de se rendre au plus près d’un lieu à un autre par le rail, avec le minimum de contraintes, notamment de temps d’attente lors des changements éventuels, (correspondances entre ces lignes.)
Le réseau ferroviaire représente un capital existant d’une valeur inestimable qu’il convient non seulement de préserver mais de valoriser.
N’oublions pas que le rail possède les qualités requises et nécessaires pour réaliser une organisation des transports durable au regard des réalités économiques, énergétiques et écologiques inscrites dans une vision raisonnée de l’avenir. Rappelons également que le transport routier est celui qui représente la plus forte pression des transports sur les individus et leur environnement.
Techniquement, nous nous prononçons pour une forte incitation à l’utilisation la plus large possible du chemin de fer, tant pour le transport des voyageurs que pour celui des marchandises. La technique ferroviaire permet en effet de conjuguer puissance de transport, sécurité quasi-absolue, faible consommation d’énergie et respect de l’environnement. Autant de qualités spécifiques au rail qui montre que le « créneau de pertinence » de ce dernier doit être élargi à l’inverse de ce que l’on observe très souvent.
Le rail doit donc faire l’objet d’un développement prioritaire, véritable ossature autour de laquelle peut s’articuler le transport routier ( en stricte complémentarité et non en substitution) Il est donc essentiel que le TGV puisse desservir les gares existantes.
Dans le cas d’une gare nouvelle son emplacement doit être prévu à l’intersection d’une ligne classique.
La concentration des moyens intellectuels et financiers sur le TGV ne doit pas se faire aux dépens du réseau classique existant. Il faut corriger les déséquilibres d’aménagement du territoire. La ligne nouvelle doit respecter la plate-forme des grandes lignes supprimées pour permettre ultérieurement leurs réouvertures. (Nantes-Poitiers-Limoges etc.)
Les progrès de la technique ferroviaire montre que si l’on sait rouler à 300Km, sur voie nouvelle, on est capable de circuler rapidement avec un matériel adapté, sur lignes existantes. Le recours à la desserte routière, l’expérience le prouve, constitue en soi une régression de la qualité du transport public.
Toujours dans le domaine ferroviaire, la diversité des techniques et des besoins (accessibilité, fréquence et rapidité) pour les différents types de déplacement condamne la mise en oeuvre d’un niveau unique de transport ferroviaire. D’ailleurs un même besoin de hiérarchisation existe aussi dans la voirie routière : (Réseaux : national et autoroutes. Voiries : départementale et locale, etc.)
Rappelons que les études Avant-projet sommaire sont commencées dans le secteur d’Angoulême-Nord à la Grave d’Ambarès à l’intérieur des fuseaux « Est-Coulonges-Marsac » puis « Brossac » ou de 1km le fuseau passera à 500 mètres, une consultation est prévue avant la fin 2002 sur ce fuseau.

Lien Permanent pour cet article : https://fnaut-pc.asso.fr/2006/11/12/la-nouvelle-ligne-tgv-aquitaine-tgv-sea-sud-europe-atlantique/

(1 commentaire)

    • Mr Barraud on 13 janvier 2011 at 18:19

    Libourne est une ville oubliée dans la desserte.
    LGV : il faudrait une LGV Marmande Libourne Angoulême rattrapant la future LGV à 25 km au Nord de Bordeaux, cela représenterait 70 km de ligne nouvelle dont pourrait profiter les Paris-Toulouse et assurer un arrêt vers Poitiers.

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