Ligne Nantes-Bordeaux commentaire sur l’étude – Diagnostic (Synthèse)

C’est avec satisfaction que notre jeune association constate que les régions Pays de La Loire,Poitou-Charentes, Aquitaine, le département de Vendée, l’État et RFF, se penchent sur le sort de la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux. Un financement de 300 000 € a été dégagé pour une première étude de diagnostic qui a été présentée à un comité de pilotage le 5 mai à La Rochelle

DIAGNOSTIC

Il est étonnant que cette enquête n’ait pas eu accès aux données de trafic SNCF afin d’avoir des éléments fiables. L’estimation est loin d’être garantie et semble ignorer certains trafics et en particulier ceux des au-delà de Nantes vers les Pays de la Loire et la Bretagne ainsi qu’à Bordeaux vers le sud de l’Aquitaine, les Pyrénées et la transversale « Grand Sud » en direction de Midi-Pyrénées et du Languedoc- Roussillon notamment.

C’est par contre avec satisfaction que nous constatons que l’étude dévoile que le trafic potentiel pourrait être multiplié par 2 ou 2,5 sur pratiquement toutes les destinations (hors banlieue Nantaise).

Ceci nous conforte dans la nécessité de la promotion de la ligne qui a motivé la création de notre association. Une estimation du potentiel de trafic fret aurait été la bienvenue.

Il est très regrettable que le Cabinet d’étude n’ait pas consulter les associations d’usagers et en particulier les FNAUT régionales des trois régions directement concernées. Nous aurions pu exposer nos souhaits en matière de desserte, tant sur le plan des services régionaux que des services Intercités aujourd’hui dénommés Trains d’Équilibre du Territoire.

AMÉNAGEMENTS DE CAPACITÉ ET RÉGÉNÉRATION

Les aménagements proposés pour un montant estimé de 222 M€ semblent un minimum. Toutefois il faudrait distinguer les coûts déjà décidés ou financés (32 M€) au travers notamment des CPER en cours et les coûts d’aménagements complémentaires pour les TER (55 M€).

Nous sommes fermement opposés à la mise à voie unique d’une partie de la ligne entre la Rochesur-Yon et La Rochelle, car l’objectif doit être, comme l’on dit certains élus,de renforcer la desserte, tant des trains TET que des trains TER. Il faut préserver l’avenir sachant qu’une desserte correcte donc cadencée véritablement, associée à un développement souhaité et souhaitable du fret donnera un nombre de croisements tels qu’il sera difficile de les gérer en voie unique sans que le retard d’un train entraine le retard de tous les trains de la ligne. La plus grande prudence doit être de mise avant toute décision de cet ordre.

INVESTISSEMENTS D’ATTRACTIVITÉ

L’étude sur les augmentations potentielles de vitesse présente de nombreuses erreurs et lacunes pour aboutir à un résultat décevant. De manière générale les secteurs d’augmentation de vitesse retenus sont trop courts ou entrecoupés de ralentissements qui réduisent leurs intérêts compte tenu des phases de freinage et de reprise de vitesse nécessaires.

Attention, les gains en temps annoncés sont surévalués, en particulier en ce qui concerne ceux supplémentaires permis par la mise à voie unique (voir revue de détails ci-jointe).

Des gisements de gains existent qui n’ont pas été examinés. Le coté alléchant d’économies par mise à voie unique peuvent devenir coûteuses à terme (exemple de Paris-Granville où des secteurs mis à voie unique il y a peu d’années vont être remis à double voie).

L’attractivité peut être augmentée aussi par l’électrification de la ligne. Au moment où certains parlent de l’électrification d’Angoulême-Royan, il nous semble tout de même au moins aussi important de bien relier les deux grandes métropoles que sont Nantes et Bordeaux, sans oublier l’hinterland à population croissante de Vendée et Charente Maritime.

Enfin l’attractivité est aussi assurée par le matériel roulant. Cette question n’est pas du tout abordée. Il peut être, s’il est performant, un élément important de la réduction du temps de parcours. L’option d’un matériel pendulaire ou à correction de gite doit être examinée en profondeur, car elle peut avoir une influence sur les travaux de régénération des voies et sur la signalisation.

POURSUITE DE LA RÉFLEXION :

Outre les deux actions signalées, il nous semble important d’ajouter :

– Consulter les associations d’usagers et en particulier de l’APNB, de la FNAUT avec ses sections régionales, ainsi que d’autres associations, afin de déterminer vers quel type de service il faut s’orienter.
– Afficher un objectif plus ambitieux de réduction de temps de parcours et procéder à une comparaison financière d’une réduction identique par l’utilisation de trains pendulaires (ou à compensation de gite) ou par des travaux supplémentaires de ripage de voies avec train ou automotrice classique.
– Envisager à terme une électrification de la ligne à l’issue des travaux de voie et de signalisation.
– Réfléchir sur le type de matériel qui serait le mieux adapté aux besoins de la ligne pour les IC : rame tractée – rame automotrice diesel – rame bimode, capacité nécessaire.

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